經過全力搶救，還是聽到了最壞的消息。1月14日，在距離事發水域位置東南約151海里位置，巴拿馬籍油船“桑吉”輪沉沒。
數天前，“桑吉”輪與香港籍散貨船“長峰水晶”號在長江口以東約160海里處發生碰撞，導致前者全船失火。
許多人困惑，在浩瀚大海上，船舶猶如一片片小樹葉，怎么還會相撞？
“事實就是如此殘酷，海上經常會發生船舶碰撞事故。”1月16日，上海海事大學商船學院副院長船舶教授胡勤友在接受科技日報記者采訪時表示。
推薦或習慣航線區域船舶匯集
胡勤友告訴記者，船員會根據船情和當時天氣狀況，在確保安全的前提下，自行設計一條航線。航線設計一般考慮兩個因素：距離到達港口最近，或航行時間最短。
經過多年實踐和積累，被廣大船員接受和認可的固定航線，成為習慣航線或推薦航線。
“如果都采用推薦航線或習慣航線，船舶往往會在某些海域匯集，即使不采用該航線，不同船舶設計的航線有時也會交叉，在同一時刻航行到航線交點附近時，因船舶間距很近，也可能出現碰撞風險。”胡勤友說。
語言差異大，也是增加碰撞危險的一個因素。
“英語是國際航海通用語言，而在船舶上工作的船員，母語五花八門。”胡勤友表示，由于語言障礙，理解錯誤可能造成避讓措施不及時，甚至相悖。
港口附近水域事故發生幾率增加
此次撞船事故發生在東海海域。
德國《世界報》的調查發現，我國東部和南部海域，印度半島附近海域，印度尼西亞、馬來半島、朝鮮半島和日本周邊的海域已成為全球最危險的海域。2016年，約有33艘船舶在該地區失事。
東臨東海的上海港是全球最大的港口之一。
根據航海特點，船舶在深海航行，相對要安全一些。受水深、船舶交通流量、潮汐以及周圍障礙物等多因素影響，港口附近水域船舶海上碰撞事故幾率增加。
出事海域位于我國漁場交匯地帶。有著30多年航海經驗的國家海洋局中國極地研究中心原“雪龍”號船長沈權告訴記者，大量作業的漁船對航行有較大影響，特別是漁船作業時操縱受限更是給在此航線上航行的商船帶來更多潛在風險。
另據“船隊在線”航運大數據顯示，目前我國近海航行的船舶達62697條。受成本及效率趨動，船舶大型化趨勢明顯。胡勤友認為，大型船舶轉向和航速變化幅度較慢，容易使避讓行動滯后。
船舶間避讓行動規則尚待完善
針對海上船舶如何避讓，國際海事組織發布了專門的《國際海上避碰規則》（以下簡稱《規則》），對在不同條件下，船舶間的避讓責任、應盡義務以及應采取的行動準備等內容，進行了嚴格規定。
“由于目前在海上航行的船舶類型很多，不同船員采取的避讓行動差別也很大，會出現船員違背《規則》要求采取行動的情況。”在胡勤友看來，這會使船舶間的避讓行動變得更為復雜。
胡勤友同時表示，針對多條船舶互撞情況，《規則》并未給出明確的避讓行動要求，尚待進一步完善。
“桑吉”輪沉沒前，救助人員已將其“黑匣子”搶回，期待有關人士能借此解開“桑吉”輪的失事謎題。
1月10日，巴拿馬籍油船“桑吉”輪與香港籍散貨船“長峰水晶”號在長江口以東約160海里處發生碰撞。14日10時許，“桑吉”輪整體沒入水中。因船體爆燃，大量油污在周邊海面燃燒，生態環境受到一定影響。
（科技日報北京1月16日電）
中國-博士人才網發布
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